Дорожное строительство: итоги 2005 года

Объем средств федерального бюджета, направляемых на строительство и реконструкцию дорог, снизился за период с 2000 по 2005 гг. почти на 30%.

Состояние транспортной инфраструктуры Российской Федерации в настоящее время не позволяет в полном объеме обеспечивать потребности экономики страны и конкурентоспособность международных перевозок грузов различными видами транспорта через территорию России. При этом доля расходов на дорожное хозяйство в России составила в 2005 году 1,1% ВВП (в 2000 году – 2,9% ВВП), при среднем уровне этого показателя в развитых странах от 3 до 5 %. В результате доля транспортных издержек в себестоимости промышленной продукции в России в 2-2,5 раза превышает показатели США и стран Западной Европы.

- существенное увеличение внимания Министерства транспорта к насущным проблемам отрасли; в мае 2005 года была принята «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года»; до этого момента основным документом, определяющим перспективы развития дорожного хозяйства в России являлась программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)»;

- снижение объемов финансирования дорожных работ, вызванное в первую очередь низким уровнем инвестиционных возможностей субъектов РФ (объем финансирования по капитальным вложениям к началу 2005 года составил 53,9% от заданного уровня);

- незавершенность классификации 540 тыс. км. автомобильных коммуникаций РФ. Эти дороги и улицы, не будучи включенными в единую федеральную сеть, до сих пор остаются в ведении организаций, которые не имеют средств на их содержание;

- отсутствие достаточного количества крупных федеральных и региональных строительных организаций, способных качественно и в срок освоить весь объем выделяемых на строительство дорог средств.

По данным Министерства транспорта, около 60% федеральных трасс не соответствуют нормативным требованиям по целому ряду характеристик: начиная от прочности асфальта и заканчивая освещением. Только 24% от общей протяженности сети полностью соответствуют нормативам и пригодны к эксплуатации. Кроме того, твердым покрытием не обеспечено 220 тысяч км. грунтовых дорог, связывающих около 50 тысяч населенных пунктов России, что обуславливает спад производства и отток населения из проблемных регионов.

В 2005 году на дорожное хозяйство России в соответствии с Федеральными Целевыми Программами планировалось освоить 191,8 млрд. руб., но фактически сумма возросла до уровня 250,32 млрд. руб., что в сопоставимых ценах в 2 раза меньше отметки 2000 года. Если эти показатели не изменятся в ближайшем будущем, эксперты ИА «INFOLine» ожидают серьезные негативные последствия для дорожной отрасли:

- к 2010 году протяженность федеральных автомобильных дорог, которые используются с превышением установленных транспортно-эксплуатационных показателей, возрастет в 1,4 раза, что может привести к уменьшению средней скорости движения автомобильного транспорта на 20%;

- свыше 80% федеральных автомобильных дорог и более 95% автомобильных дорог общего пользования регионального значения к 2010 году не будут соответствовать нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, что приведет к росту расходов на их содержание и ремонт;

- качество автомобильных дорог общего пользования не позволит России полноценно обеспечивать международные транзитные автомобильные перевозки на своей территории, что обусловит перераспределение объемов международных грузоперевозок в пользу других стран.

Несмотря на сохранение негативных тенденций развития дорожного хозяйства в России, специалисты ИА «INFOLine» отмечают, что в рамках реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» уже осуществляется ряд актуальных проектов, способных кардинально изменить сложившуюся ситуацию в Европейской части России.

- строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) Московской области. Объем финансирования может составить около 66,5 млрд. руб.

- строительство нового выхода на МКАД автомагистрали М-1 «Беларусь». Объем финансирования может составить около 6,2 млрд. руб.

- строительство скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург протяженностью около 650 км. Объем финансирования может составить около 37,5 млрд. руб.

- строительство 8-полосной автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр» (г.Санкт-Петербург и Ленинградская область) протяженностью около 46 км. Общий объем средств, запланированных на его строительство, составляет 19,4 млрд. руб.

Реформа структуры дорожного хозяйства обозначила насущную необходимость привлечения частного капитала и государственно-частного партнерства в отрасль. Приоритетными направлениями такого партнерства должны стать концессии в сфере платных автодорог и городского транспорта, портов и аэропортов, железнодорожных объектов. Эффективное использование концессионного механизма в области транспортной инфраструктуры позволит к 2010 году достичь объемов 2-3 млрд. долл. ежегодного участия частного инвестиционного капитала в российской дорожной отрасли.

Для справки: 1 апреля 2006 ИА "INFOLine" опубликовало исследование "Дорожно-строительная отрасль России" (2000-2010 гг.), посвященное итогам работы отрасли за 2000-2005 года и оценке тенденций развития до 2010 года. Основная цель настоящего исследования - комплексный анализ развития дорожно-строительной отрасли России в 2000-2005 гг., оценка объемов государ-ственного финансирования дорожной отрасли на 2006-2008 гг. и перспектив привлечения частного капитала, характеристика существующей нормативной базы в области дорожного хозяйства и оценка перспектив ее изменения. Кроме того, в рамках исследования выявлены и охарактеризованы крупнейшие дорожно-строительные компании федерального уровня, Московского региона и Северо-Западного региона. Перспективы развития дорожного хозяйства России в насто-ящее время тесно связаны с эффективностью взаимодействия государства и бизнеса при реализации инфраструктурных проектов на условиях государ-ственно-частного партнерства, что обусловило необходимость анализа в рамках исследования крупнейших проектов строительства платных автомобильных дорог.

Информационное агентство INFOLine работает на российском информационном рынке с 1999 года. Основной задачей INFOLine является сбор, обработка, анализ и распространение экономической, финансовой и аналитическо

Новые экскаваторы Кранекса ЕК 230-06 и ЕК 330-06 - в чем разница?

Компания КРАНЭКС представила новые модели экскаваторов — ЕК 230-06 (на базе ЕК 220-06) и ЕК 330-06 (на базе ЕК 300-06). Новая модернизированная техника отличается оптимизацией настроек двигателя и гидросистемы, усовершенствованным электрооборудованием и усилением гусеничного хода за счёт новых комплектующих. В салоне для водителя установлен новый бортовой компьютер, выдающий основные показатели работы экскаватора. Высокая производительность в комплекте с низкими эксплуатационными расходами новинок достигается за счёт двигателя, мощность которого у ЕК 230-06 172 л.с., а ЕК 330-06 — 250л.с. Также у моделей разная емкость стандартного ковша (1 и 1,5 м. куб. соответственно), максимальный радиус копания (10 200 и 11 000 мм.) и глубина (ЕК 230-06 — 6 970, при 7 380 мм. у ЕК 330-06). Экскаваторы могут эффективно использоваться на различных видах земляных работ, открытых горных разработках, при разрушении железобетонных конструкций. Небольшие габаритные размеры позволяют использовать их для работы в городских условиях.